De spagaat tussen imago en werkelijkheid

2 oktober 2017 13:49

De sector transport & logistiek lijdt onder de grote discrepantie tussen beeldvorming en werkelijkheid. Enerzijds voorspellen trendwatchers de snelle introductie van de zelfrijdende vrachtwagen en het volledig geautomatiseerde warehouse, anderzijds bepalen koeriers en Oost-Europese vrachtwagenrijders het imago van het chauffeursvak als ouderwets en laagbetaald. In werkelijkheid voltrekt zich een andere, minstens zo indrukwekkende, digitale revolutie en wordt het werk steeds uitdagender. Nederland loopt daarbij voorop in Europa.

De zelfrijdende vrachtwagen is toekomstmuziek. Niet alleen de vele veiligheidsvraagstukken, ook de wet- en regelgeving die ermee samenhangt zullen de invoering van dergelijke voertuigen nog jarenlang vertragen, ook als de besturingstechniek zelf al bijna uitontwikkeld is. Maar volledig sciencefiction is het concept nu al niet meer. “Waarschijnlijk zullen we eerst nog allerlei tussenvormen van menselijke en autonome besturing zien, zoals het rijden in pelotons, eer de zelfrijdende vrachtwagen werkelijk een feit is”, meent Coen de Lange, program manager mkb bij TKI Dinalog. “Maar ondertussen is wel al 80% van het transport en de logistiek IT gerelateerd. De digitalisering voltrekt zich op een ander vlak. Helaas hebben veel bedrijven, door de magere marges en de financiële nasleep van de crisis, een verouderde bedrijfsvoering. Er wordt te weinig geïnvesteerd. Daardoor hebben veel ondernemingen moeite met het optimaliseren van die IT-component.”

Twee sporen

In feite bestaan er op dit moment twee sporen, zegt Hanneke Bruinsma, programmamanager logistiek bij REWIN West-Brabant: “Er is dat van de fysieke lading en dat van de data óver de lading. Beide zijn van essentieel belang. Problemen ontstaan vaak bij overslagmomenten, als de data bij de lading achterop gaan lopen. Het is de uitdaging om die sporen duidelijker in samenhang te laten lopen, daar zit een groot deel van de efficiency.” Hans Togtema, van Collect + Go in Den Bosch, onderstreept het toegenomen belang van data. Dankzij deze data weet de klant waar zijn container zich bevindt – de eerste vraag die hij stelt - maar de informatievoorziening gaat nog veel verder. “Data geven inzicht in de vraag wie er met wat bezig is op welk moment. Dat leidt ook tot een heel nieuw soort veiligheidsvraagstukken. Wie krijgt inzage in welke data? Hoe scherm je ze af van criminelen, zodat die ze niet kunnen manipuleren? Wie werkt met verouderde systemen loopt in dat opzicht een verhoogd risico.”

Visitekaartje In de kantoren van de logistieke dienstverleners en transportbedrijven krijgt het werk dus een hoger IT-gehalte, van het bedienen van hightechsystemen tot het schrijven van software en het bedenken van nieuwe applicaties. Maar ook achter het stuur verandert het beroep van inhoud. “Veel chauffeurs worden het visitekaartje van het bedrijf”, zegt Coen de Lange. “Neem het transport van landbouwmachines. Vroeger werd een standaardmachine op een truck geladen en naar een importeur gebracht. Rechttoe rechtaan vervoer. Tegenwoordig bestelt een landbouwer in Frankrijk een machine op maat. Die wordt hem aan de deur van zijn bedrijf bezorgd door een Nederlandse chauffeur, die zich goed kan redden in het Frans. De eisen die aan de sociale vaardigheden van de chauffeur worden gesteld gaan stelselmatig de hoogte in.”

Lage lonen en lange dagen Peter Kramer, directeur van DINS Opleidingen in Terneuzen, valt daarbij een vreemde spagaat op: “Inhoudelijk wordt het vak uitdagender maar in de praktijk zien we juist veel Oost-Europese chauffeurs die nauwelijks hun talen spreken en voor lage lonen lange dagen maken.” John Kerstens, afdelingsmanager bij het Radius College in Breda, voegt daar aan toe dat de enige andere chauffeur die de consument geregeld ziet de koerier is die een pakje komt afleveren: “Een jongen met een pet achterstevoren op zijn hoofd. Ook dat geeft geen goed beeld van het werk in de sector en ook dat stimuleert ouders niet om hun kind voor een opleiding in deze sector te laten kiezen.” Volgens Coen de Lange vormt de onderkant van de transportsector helaas ook de meest zichtbare kant ervan en heeft ze dus een onevenredig groot aandeel bij de imagovorming van het beroep. Hans Togtema vraagt zich af of de voorkeur voor chauffeurs uit lagelonenlanden überhaupt wel zo rendabel is. “Waarschijnlijk leidt de gebrekkige communicatie elders in de keten tot fouten en vertragingen bij de overdracht die weer geld kosten. Maar dat soort kosten blijft meestal verborgen en vormen daardoor een moeilijk te hanteren argument, in tegenstelling tot die lage lonen.”

Mensen of robots?

Het imago van lange dagen, lage lonen en weinig afwisseling heeft repercussies voor de aantrekkelijkheid van werken in de sector. Te weinig informatici beseffen dat ze aan de slag kunnen in de logistiek, laat staan dat ze er solliciteren. Maar ook aan de zogeheten onderkant loopt het niet storm met sollicitanten. “Primark en Lidl openden respectievelijk openen grote distributiecentra in Brabant”, zegt Hanneke Bruinsma. “Die bieden werk aan meer dan duizend mensen, maar het is erg moeilijk om die te vinden onder Nederlandse werkzoekenden. De kans bestaat dat we die banen voor een deel toch zullen moeten invullen met Oost-Europese werknemers.“ Volgens Peter Kramer zou die moeilijkheid om voldoende arbeidskrachten te vinden een impuls moeten zijn om extra te investeren in robotisering, hoewel hij niet uitsluit dat de angst de baan binnen afzienbare tijd weer te verliezen aan een robot een deel van het probleem vormt, maar volgens hem kan robotisering niet overal een antwoord op bieden. “Kijk naar het logistieke centrum van Bol.com. Daar werken opvallend veel mensen, omdat computers de talloze afwijkende zendingen niet kunnen afhandelen. Robotisering leent zich voor repetitief werk, daarvan is er veel in de logistiek, maar er blijft nog meer dan voldoende maatwerk en dus ook mensenwerk over.”

Basisvaardigheden

Transport & logistiek is een sector die profiteert van de oplevende economie. Nederland is nog altijd distributieland, zelfs na de zware crisisjaren. Toch moet het beroepsonderwijs alle zeilen bijzetten om de instroom te leveren waar de bedrijven om vragen. De instroom wordt om demografische redenen automatisch kleiner. Het heersende imago helpt daar niet bij om het deel van de kleiner wordende koek voor logistieke opleidingen in ieder geval stabiel te houden. “Voor ons als ROC West-Brabant is het belangrijk in nauw contact te staan met de bedrijven en precies in kaart te brengen wat ze verlangen van hun werknemers”, aldus John Kerstens, afdelingsmanager bij het Radiuscollege in Breda. “Daarvoor hebben we onder andere adviesraden en klankbordgroepen. Onze leerlingen maken we duidelijk dat we ze niet opleiden voor één welbepaald werk of beroep. Ze mogen er niet meer van uitgaan dat ze heel hun werkzame leven hetzelfde zullen doen. Daarvoor verandert de inhoud van een beroep tegenwoordig te snel. Wat we ze dus bijbrengen is vooral een set basisvaardigheden, terwijl we daarnaast hun adaptief vermogen ontwikkelen. Dat laatste blijkt een echte toegevoegde waarde. Een leven lang leren is binnen onze opleidingen geen slogan meer maar een richtlijn. ‘Je gaat in je leven switchen, en dat meer dan eens’, houden we onze mbo-studenten voor, ‘niet omdat je dat nu per se wilt, maar omdat de wereld nu eenmaal zo in elkaar zit. Wen er maar vast aan.”

Sluitpost

Dat werknemers in de transport & logistiek goed worden opgeleid en zichzelf nadien blijven ontwikkelen, wordt bewezen door de prominente positie die de sector inneemt, ook internationaal. “Buitenlandse collega’s komen graag kijken hoe wij de zaken zo succesvol kunnen aanpakken”, zegt Coen de Lange. “Wij blijven toonaangevend. Dat is deels te danken aan het kwaliteitsstreven. Een Franse dienstverlener zal nooit uit Parijs naar Marseille vertrekken zonder dat zijn vrachtwagen voor honderd procent gevuld is, een Nederlandse laat zich leiden door de wens van de klant en neemt dan maar voor lief dat de wagen niet tot de nok gevuld is.” Peter Kramer voegt daar aan toe dat de Nederlandse bedrijven uitblinken in het leveren in tijdvensters: “Als een supermarkt van een leverancier eist dat er elk half uur geleverd wordt zal dat bedrijf daarop in gaan. Maar wie krijgt dat ook effectief voor elkaar? De logistieke dienstverlener natuurlijk, niet de leverancier zelf. Het probleem is alleen dat die prestaties om investeringen vragen en dat logistiek altijd een sluitpost is. Ook al draagt logistiek substantieel bij aan winstgevendheid, uit de calculaties komt altijd naar voren dat die winst elders gerealiseerd wordt. Die sluitpost krijgt dus nooit de som aan investeringen waar ze recht op heeft.”

Van jaren naar maanden

En nog een andere ontwikkeling, die tijdens de crisis is ingezet maar nadien niet omgebogen, maakt het bedrijven moeilijk voluit te investeren in nieuwe technologie. “Vroeger maakten klanten afspraken voor enkele jaren. Daar kon de transporteur of logistieke dienstverlener zijn investeringen op afstemmen”, zegt Coen de Lange. “Nu hebben die afspraken een termijn van zes maanden. De klant is niet per se aan het prijskopen en hij wenst ook lang niet altijd te wisselen van dienstverlener, maar hij wil geen onnodige vierkante meters afhuren. Maar op een afspraak van een half jaar bouw je geen volautomatisch warehouse, dat doe je op afspraken van vijf tot tien jaar. Ik voorzie dus dat logistieke dienstverleners steeds meer gaan samenwerken om dit probleem te omzeilen, maar ook dat de investeringen in IT en in het personeel dat daarmee kan omgaan geleidelijk zullen toenemen, ondanks de magere marges. Er is geen keuze. De bedrijven die dat niet doen hebben simpelweg geen toekomst.” «

Tekst: Jeroen Kuypers / Fotografie: Marco Magietse

Interessant artikel? Deel het: