Zoek elkaar op

3 oktober 2017 09:32

Transport en logistiek profiteren van de herstellende economie. Zo’n 140.000 professionals werken nu in de sector, dat aantal was sinds het uitbreken van de crisis niet zo hoog. Aan de andere kant staan de marges nog altijd onder druk en heeft de ‘verwende consument’ steeds hogere verwachtingen. De sector kan nog meer voordeel uit samenwerking halen, merken de tafelgasten op. “Van competitive naar collaborative advantage.”

Sinds de loodzware periode 2009-2011 kruipen transport en logistiek voorzichtig omhoog. Industrie trekt aan, automotive blaast weer een partij mee en het vervoer van consumentenproducten stijgt naar grote hoogte. Nederland klikte en swipete vorig jaar 142 miljoen bestellingen richting de digitale check-out, goed voor maar liefst 16 miljard euro. Het gaat dan voornamelijk om detailhandel, multimedia en home & garden, maar ook de foodsector draagt sinds enkele jaren aan de groei bij met biologische pakketten en maaltijden die aansluiten bij de vers-trend. Prognoses van onder andere Rabobank en ING wijzen op een verdere groei e-commerce. De sector transport en logistiek beweegt volgens het bankwezen mee: voor 2017 en 2018 wordt een volumegroei van respectievelijk 2 en 2,5 procent berekend. Maar volume zegt niets over gezonde financiële resultaten. Veel bedrijven in de sector lopen nog altijd tegen krappe marges aan en onderhandelingen over betere tarieven zijn lastig te voeren, zegt Ad Kruimer (Kerry Adco Logistics). “Grote bedrijven beschouwen transport- en logistieke specialisten al snel als sluitpost op de begroting. We kunnen goederen gewoonweg niet wegzetten tegen de lage prijzen die zij in gedachten hebben. De recessie is voorbij, het aanbod van goederen is enorm, maar wat vervoersprijzen betreft, zitten we nog op crisisniveau. In het fijnmazig vervoer, dus de laatste kilometers naar de consument, is werk zat, maar dat is het terrein van talloze kleine zelfstandigen. Zij werken veelal tegen lage tarieven.”

Nederland parttimeland

Een bijkomend probleem voor de sector is het chauffeurstekort. Brancheorganisatie TLN (Transport en Logistiek Nederland) waarschuwde bijna tien jaar geleden al voor een schaarste van 55.000 chauffeurs. Bedrijfsleven, vakbonden, brancheorganisaties en onderwijs ondernamen actie, zo gaven ze met campagne ‘2000 chauffeurs gezocht’ een baangarantie af, maar de inspanningen konden een hiaat niet voorkomen. De gemiddelde leeftijd van chauffeurs blijft maar stijgen, meldt Sectorinstituut Transport en Logistiek in haar recente Sectormonitor. Professionals verlaten doorgaans het vak als ze de leeftijd van 66 jaar hebben bereikt maar, en dat is zorgwekkender, er is tevens een hoge uitstroom van mensen van rond de 25 jaar waarneembaar. De deelnemers aan het rondetafelgesprek wijzen op de veranderde mentaliteit van beroepskrachten. “Een bedrijf kan investeren in processen, als chauffeurs ontbreken, kom je niet vooruit”, zo schetst Leon Groot (Scania Nederland) een praktijkvoorbeeld. “Tekorten ontstaan door een combinatie van houding en opleidingskeuze. Er wordt al heel snel gezegd: ga maar havo doen. Velen zakken dan weer af naar de mavo, maar de keuze voor een beroepsopleiding komt niet in beeld. Daarnaast is Nederland kampioen in parttimewerken. Die moraal sijpelt door naar chauffeurs, maar dat past gewoonweg niet bij de aard van het werk.”

Sector is niet sexy

De inzet van Oost-Europese vaklieden zorgt voor verlichting, maar het kan de tekorten niet volledig wegpoetsen. Het zijn doorgaans harde werkers met hart voor hun vak, stelt Paul de Groot (Euromaster Bandenservice), maar communicatie blijft een probleem. “Een monteur moet niet alleen de techniek beheersen, hij moet er ook over kunnen communiceren met collega’s en klanten. Dan stuit je bij Oost-Europeanen toch op een probleem. Waar haal je dan goede krachten vandaan? Mensen uit de bijstand aannemen heeft voor ons niet het gewenste resultaat. Ze bezitten natuurlijk geen vakkennis, maar ook de houding van deze groep laat te wensen over. Vier van de zes kandidaten komen niet opdagen.” En jongeren die wél een opleiding in de juiste richting hebben, dragen volgens Matthieu Bresser (Truckland Zuid-Holland) een air van heb-ik-jou-daar met zich mee. “Er wordt ze op school verteld dat ze de banen voor het uitzoeken hebben. Ook uitzendbureaus gaan mee in de gekte, dus jongeren wandelen met torenhoge verwachtingen een bedrijf binnen. Ze weten op dat moment niet veel, hebben weinig praktijkervaring, maar hun eisen zetten het loonsysteem onder druk. Het probleem is dat te weinig leerlingen voor de sector kiezen. Transport en logistiek zijn niet sexy.”

Vijftienduizend kapiteins

De binnenvaart loopt zo tegen zijn eigen grenzen aan. De branche heeft dringend kapiteins nodig, zo’n vijftiendduizend in totaal, vertelt Hester Duursema (BLN-Schuttevaer). “De natuurlijke weg is dat matrozen en stuurmannen doorstromen naar de functie van kapitein. Daar schort het nu. We kaarten dit probleem als brancheorgani-satie aan, pushen promotie, maar het levert nog te weinig op. Oost-Europese vakmensen bieden geen uitkomst in deze. Ze zijn goed in hun werk, maar ambiëren doorgaans geen andere functie.” Waar vinden we dan de oplossingen, wil Remco Schoonderwoerd (Mazars Accountants en Adviseurs) weten. “Het bewustzijn is er, nu moet er worden doorgepakt. Om met de krappe marges te beginnen, die vloeien deels voort uit contracten die ten tijde van de crisis zijn gesloten. Uiteindelijk moeten de tarieven omhoog. Een voorwaarde is dat de sector investeert in ICT. Winstgevende groei hangt samen met efficiëntie en innovatie.”

Lichtend voorbeeld

Een recent sectoronderzoek van ING, TVM verzekeringen en TLN levert eenzelfde beeld op. Transport- en logistieke ondernemers zijn goed in hun vak, zo wordt vastgesteld, maar ze zouden het complete spectrum van modern ondernemerschap moeten beheersen: klantgerichtheid, wendbaarheid, creativiteit, kennis van de eigen keten en digitalisering om in te kunnen spelen op de nieuwe tijd. De laatste aanbeveling zet automatisch de deur open voor meer ICT’ers in de sector. Coolblue dient naar mening van de onderzoekers als lichtend voorbeeld van ‘uitgebreide en vriendelijke kwaliteitsservice’. De consument wordt al flink in de watten gelegd, melden de gesprekspartners. SMS, appjes en e-mails over de aflevertijden van pakketten zijn welhaast standaard geworden en consumenten kunnen kiezen uit aflevering aan huis of bij een pick-uppoint. Nu nog de dagbezorging eruit, geeft Ad Kruimer aan. “In de avonduren is iedereen thuis, dat werkt veel beter.” Paul de Groot vindt dat realtime informatie over bezorgtijden wel heel snel is ingeburgerd. “Ga eens naar een ziekenhuis of bezoek de tandarts. Mensen vinden het daar normaal dat afspraken ver uitlopen, terwijl een pakket op de afgesproken tijd dient te arriveren, liefst binnen een dag. Die stipte service verdient een betere prijs.” Transport- en logistieke bedrijven investeren al flink in online omgevingen, reageert ICT’er Maarten van der Hoek (W.T. International), alleen de beveiliging is nog weleens een ondergeschoven kindje. “Het gaat continu over het verzamelen en delen van data, maar cybersecurity wordt hét issue voor de komende jaren. Bedrijven maken nog te weinig budget voor beveiliging vrij. Ze vragen een IT-partner vaak wel om een SLA, een service level agreement, maar deze overeenkomst zegt niet altijd iets over de kwaliteit van de dienstverlening. Je kunt een tijdsindicatie geven, maar het draait erom wat je precies doet in die uren.” Remco Schoonderwoerd ziet toch enig houvast in een SLA. “Er zijn IT-bedrijven die hun zaken niet helemaal op orde hebben, dan is een SLA prettig.”

Kwestie van vertrouwen

Niet alleen IT-innovaties moeten de sector verder brengen, de tafelgasten zien een duidelijk voordeel in samenwerking. Matthieu Bresser spreekt in dat verband van een shared wallet, een portefeuille waarin overcapaciteit en gespecialiseerde kennis worden gedeeld. “Goede communicatie is in dat verband onmisbaar. Ik kan me voorstellen dat bedrijven bang zijn dat een concullega uiteindelijk toch met opdrachtgevers aan de haal gaat.” Vertrouwen loopt sowieso als een rode draad door de huidige ontwikkelingen heen, vult Priscilla de Haas (Libertas Lawyers) aan. “Veel gaat digitaal, mensen zien elkaar steeds minder face-to-face. De vraag is waar opdrachten vandaan komen en wie je contactpersonen precies zijn. Hoe goed ken je ze echt? Bij elkaar komen, ervaringen delen, afspraken maken over opdrachten, kortom een band opbouwen, biedt een absolute meerwaarde. Natuurlijk moet er worden gewaakt voor kartelvorming, maar samen sta je uiteraard sterker. Betrokken partijen kunnen bij multinationals en grootbedrijven aangeven dat de huidige vervoersprijzen ondermaats zijn.”

Vervoersnetwerken

Alleen al een zweem van prijsafspraken doet alarmbellen rinkelen, merkt Paul de Groot op. Zijn werkgever Euromaster behoort tot de Michelingroep en heeft een antitrust-beleid hoog op de agenda staan. Hester Duursema onderschrijft de angst om als prijsopdrijvend te worden afgeschilderd. Het mag naar haar inzicht samenwerking niet in de weg staan. “Dit is te belangrijk. We beschikten lang over een competitive advantage, nu gaan we naar een collaborative advantage toe. Voorheen waren er langetermijncontracten, daar kon je als bedrijf op koersen, maar die tijd is voorbij. Zeker kleine bedrijven hebben het lastig als ze er alleen voor staan.” De waterstand is bepalend voor de binnenvaart, daar heeft de branche geen invloed op, niettemin kan er veel winst in de modal split worden behaald. Hester Duursema: “De groeiende vervoersstromen passen niet allemaal op de weg en ook het spoor kent regelmatig bottlenecks. We komen een stuk verder als we van elkaars expertise gebruikmaken.” Remco Schoonderwoerd stipt de functie van vervoersnetwerken als Transmission aan. “Dergelijke samenwerkingsverbanden zijn een prima oplossing voor de vele familiebedrijven in de sector. Zo ontstaat er weer dynamiek.”

Ethische vraagstukken

Platooning wordt aangemerkt als dé wegtransportmethode voor de nabije toekomst. Voertuigen rijden op de snelweg elektronisch gekoppeld op korte afstand van elkaar. Zo’n ‘treintje’ levert een brandstofbesparing op, zorgt voor een efficiënte doorstroom en beperkt de CO₂-uitstoot. In eerste instantie zal het platoon bemand zijn, maar in de toekomst kunnen er zelfrijdende trucks en auto’s aan worden gekoppeld. Technisch gezien een prima plan, vinden de discussianten, ze zien echter tal van juridische en ethische bezwaren ontstaan. Platooning is slechts één onderdeel in de mix van duurzame transportinnovaties, zegt Leon Groot. “De benodigde systemen, van GPS tot Bluetooth, zijn al aanwezig in de voertuigen. Nu moeten ze met elkaar gaan communiceren. Er is dus een uniforme taal nodig. Maar het blijft technologie, de systemen zijn kwetsbaar.” Volgens Priscilla de Haas kan er een strijd over aansprakelijkheid ontbranden. “Wet- en regelgeving ontbreken nu. De vraag wie verantwoordelijk is bij een ongeval komt centraal te staan. De softwareontwikkelaar, de fabrikant van de auto, de bestuurder in het platoon of de eigenaar van de voertuigen?” En met welke morele afwegingen wordt een zelfrijdend voertuig geprogrammeerd, vult Hester Duursema aan. “Stuurt de auto bij een uitwijkmanoeuvre naar een tegenligger met het minste aantal personen aan boord? Speelt de leeftijd van deze mensen een rol?” Ad Kruimer wil in elk geval dat platooning Europees wordt opgezet –“in Nederland ben je na 150 kilometer het land uit”, al is EU-regelgeving naar mening van Maarten van der Hoek weer niet zo’n goed idee. “Voordat er een wet ligt waar alle lidstaten zich in kunnen vinden, ben je decennia verder. Kunnen we dit überhaupt extern beveiligen? Je moet er niet aan denken dat iemand een truck in het platoon hackt. Misschien ontstaan er, net als in de luchtvaart, verkeersleiders die de stromen op de weg monitoren. IT-bedrijven kunnen ook zelf bijdragen aan de verkeersveiligheid. Apple heeft een optie waarbij de display van een smartphone op zwart gaat zodra een auto sneller dan 20 km per uur rijdt. Appen en autorijden is dan onmogelijk.”

Gemak dient de mens

Welke technologische vondsten kunnen we nog verwachten? Wat gaat het zeker of juist helemaal niet maken? Convoy, Uber voor vrachtvervoer, behoort tot de laatste categorie, vindt Ad Kruimer. De enige winst is volgens hem het skippen van een schakel, maar dat weegt niet op tegen de benodigde kennis om een vracht in goede staat en op tijd op de plaats van bestemming te krijgen. “Er komt zoveel bij kijken, van het behandelen en vervoeren van specifieke productgroepen tot internationale wet- en regelgeving, communicatie en starttijden. Transport vergt continue begeleiding.” De klant komt onder invloed van digitalisering steeds dieper in de bedrijfsprocessen, stelt Mathhieu Bresser. “Zo wordt de servicecapaciteit webbased beschikbaar gesteld. De klant kan zonder tussenkomst van service-adviseur, op het moment dat het hem uitkomt, direct capaciteit reserveren. Dat is een goede ontwikkeling. Drones zie ik dan weer niet zo snel de markt veroveren. Ze zijn wel handig voor intern transport.”

Leon Groot wijst op de behoefte aan sociaal contact. Alle communicatie op afstand, geeft menselijk verkeer juist nu een meerwaarde. “Coolblue opent niet voor niets fysieke winkels. Mensen willen elkaar van tijd tot tijd live spreken. Daarnaast denk ik dat ‘gemak’ het begrip voor de nabije toekomst is. Nieuwe technieken moeten het leven uitdrukkelijk makkelijker maken, geen nieuwe problemen creëren.”

Bitcoins en blockchain

Najat Idrissi (BTW Advocatuur) onderschrijft het sociaal aspect. Pakketbezorging bij buren, indien niet thuis, vervult die functie. “Het heeft de voorkeur boven een onpersoonlijk pick-uppoint. Je hebt het pakket meteen in handen en kunt een gesprek aanknopen. Bij nieuwe ontwikkelingen, denk ik aan bitcoins en blockchain. Het probleem is dat wetgevers de technologische vooruitgang niet bij kunnen benen. We missen wet- en regelgeving op dit terrein.” Priscilla de Haas: “Er is weinig zicht op het verkeer van bitcoins, ze kunnen een heel verkeerde herkomst hebben. Een walhalla voor mensen met foute bedoelingen.” Ten slotte, de visie van de ICT’er aan tafel, Maarten van der Hoek. Wat staat ons te wachten? 3D-printing, zegt hij gedecideerd. “Over tien jaar hebben huishoudens een 3D-printer in huis. Het is snel, makkelijk en kan worden gekoppeld aan de betaling met bitcoins. Ideaal om onderdelen te printen. De uitdaging voor transport en logistiek is dan de aanlevering van grondstoffen.”

Tekst: Martin Neyt / Fotografie: Jan Nass

Interessant artikel? Deel het: