Het beste beleid maak je mét ondernemers

18 oktober 2017 08:56

De transport en logistieke sector is letterlijk en figuurlijk in constante beweging. Tijdens een openhartige bijeenkomst wisselden de gespreksdeelnemers hun kennis en ervaringen uit. “Het is de vraag of Euro6 werkelijk zo veel milieuvoordeel brengt. Het lijkt vooral ‘keeping up appearances’, terwijl ondernemers met hoge extra kosten worden opgezadeld.”

Duinzigt Oegstgeest meetings & workspace is zo ongeveer de thuishaven geworden voor de rondetafelgesprekken met Zuid-Hollandse ondernemers die Hét Ondernemersbelang organiseert. Wat oorspronkelijk een klooster was, is al jaren een van alle gemakken voorziene ontmoetingsplaats. Er schoof een gevarieerde groep ondernemers aan voor wat uitpakte als een open gesprek dat zich vooral toespitste op de twee belangrijkste kostencomponenten in vervoer en logistiek. Zo onderging het startthema ‘milieuvriendelijke mobiliteit’ een vergelijkbaar lot als een lap rood vlees op de vloer van een leeuwenverblijf; er werd stevig in gebeten. “Er bestaan behoorlijk opgefokte verwachtingen over de milieuwinst die de overstap op Euro6 gaat brengen. In de toekomst kan een hartpatiënt bij wijze van spreken zijn zuurstof uit de uitlaat halen, zó schoon zou Euro6 zijn”, begint Joost van der Luit, directeur van Van der Luyt transport, niet zonder knipoog.

In essentie is het hem echter wel degelijk ernst. Van der Luit ergert zich aan de onrealistische verwachtingen rond de milieu-impact. Je kunt je bovendien afvragen hoe zuiver er gemeten wordt en wat die meetresultaten nou eigenlijk zeggen, vindt hij. “Met sjoemelsoftware kun je meetresultaten bijvoorbeeld behoorlijk manipuleren. Dat is dan ook ruimschoots gebeurd, zoals iedereen weet. Bovendien maakt het uit waar je de impact van Euro6 precies meet, welk meetpunt je voor Euro6 kiest. Op de momenten dat je je auto start of dat je snelheid vermindert, heb je de grootste emissie. Daar kun je dus ook op inspelen als je Euro6 en Euro5 met elkaar vergelijkt.” Hij vindt het, net als zijn collega Brenda Keijzer, directeur bij Transport Keijzer Warmond, frustrerend dat ondernemers verplicht worden tot rijden op Euro6. “Rijstijl is medebepalend voor uitstoot. Door bewust te rijden, rijden wij met Euro5 net zo zuinig als met Euro6. Tóch worden we verplicht over te stappen.” Wat gekeken naar alle elektronische software op de auto en alle aanpassingen die nodig zijn, een dure stap is. Het kost Van der Luit zo’n vijftienduizend euro per auto extra.

“Het zou het beleid ten goede komen als de overheid vooraf de expertise inroept van de branche waaraan ze regels wil opleggen”

Het brandstofverhaal werd een politiek verhaal

En dan is het nog de vraag of Euro6 werkelijk het gehoopte milieuvoordeel brengt. “Het lijkt vooral ‘keeping up appearances’, terwijl transportondernemers met hoge extra kosten worden opgezadeld, zegt hij en Keijzer knikt intussen instemmend. “Joost heeft gelijk en daarbij komt nog dat ook het onderhoud van Euro6-auto’s veel duurder is.” Maar als de weerstand zo breed gedragen wordt, kan een lobbyist als Transport en Logistiek Nederland (TLN) dan niets betekenen voor de sector? “Nee”, antwoordt Van der Luit ferm. “Want het hele brandstofverhaal is een politiek verhaal geworden. Alleen al de focus op transport getuigt daarvan. Maak beleid voor personenauto’s en brommers zou ik zeggen, want die zijn veel vervuilender. Maar dat doet men niet, dat is electoraal veel te riskant.” Daar haakt Robbin Witteveen, account- en fleetsalesmanager Volkswagen Bedrijfswagens, op in. Hij gelooft wel in de goede wil van de overheid, maar ziet dat zij haar beleid soms op volkomen onrealistische aannames baseert. “Toyota Prius is een voorbeeld. In het begin subsidieerde de overheid die, inmiddels rijden ze als taxi’s in Rusland rond. Aanvankelijk liet men daar het model op los dat ze acht tot tien jaar in Nederland zouden rijden, maar door BPM-teruggave en andere regelingen draaide dat uit op drie jaar. Daarna verdwenen ze uit het straatbeeld.”

Het voorbeeld toont volgens Witteveen aan dat het financiële model voor subsidiebeleid en de verwachtingen die de overheid daarbij koesterde, totaal niet deugden. Een uitspraak die de logische vervolgvraag uitlokt: hoe moet het dan anders? “Het zou het beleid ten goede komen als de overheid vooraf de expertise inroept van de branche waaraan ze regels wil opleggen, want er is nooit gesproken met importeurs en automotive sector. En als je de experts niet raadpleegt, dan krijg je dit soort ongelukkig beleid.” Of, om het gespiegeld te zeggen: zorg voor uitgebalanceerde overlegtafels, tafels waarin overheid én ondernemers met elkaar in gesprek gaan. “Dat is inderdaad de beste manier om beleid te krijgen dat aansluit op de realiteit”, vindt Witteveen. Hans-Jan Goudriaan van Lumas Truck en Trailer Service bevestigt Witteveens diagnose: “Er wordt door beleidsmakers te veel vanuit theorie naar de materie gekeken.” Overigens doet de markt inmiddels al helemaal mee met duurzaamheid, vult Keijzer aan. “Mijn klanten vragen erom, maar willen er niet voor betalen.” Dus, zo kan de niet erg positieve maar wel eerlijke tussenconclusie luiden, de dienstverlener mag extra kosten dragen zonder dat het milieutechnisch zoden aan de dijk zet. Het illustreert de urgentie voor de overheid om bij nieuw beleid eerst advies in te winnen bij de sector.

Quick win voor terugdringen verzuim

Duurzaamheid is een term die door de wandelgangen galmt en veel meer impliceert dan een leefbaar milieu. Ook de mens mag niet overgeslagen worden, vinden de deelnemers. José van Lieshout werkt als strategisch projectmanager bij het Sectorinstituut voor Transport en Logistiek. Dat is opgericht door sociale partners in de sector en richt zich onder meer op de duurzame inzetbaarheid van vakbekwaam personeel. “Dat wordt steeds belangrijker vanwege de opschuivende pensioenleeftijd. Doordat we tot ons 67ste of langer moeten doorwerken zie je de gemiddelde leeftijd binnen bedrijven stijgen”, zegt Van Lieshout. “Maak je een grafiek van het verzuimpercentage naar leeftijd, dan zie je een lijn die lineair met het stijgen van werkjaren omhoogloopt. Kijk je naar de verzuimfrequentie, dan loopt hij precies andersom. Je kunt dan ook zeggen: hoe jonger hoe vaker men verzuimt, hoe ouder hoe langer men verzuimt.” Het verzuimvraagstuk leeft dan ook bij ondernemers, merkt ze. “Laatst bezocht ik een bedrijf waar een derde van het personeel boven de zestig was en het verzuim erg hoog was. Die ondernemer wilde werken aan duurzame inzetbaarheid, maar was daar uiteraard nogal laat mee. Want met symptoombestrijding kom je er niet, je moet er preventief aan werken, zodat je verzuim zoveel mogelijk voorkomt. Denk daar als ondernemer dus tijdig over na, praat erover met je medewerker en werk aan bewustwording.”

Ruim drie jaar geleden startte het Sectorinstituut een project waarbij het een op duurzame inzetbaarheid gerichte vragenlijst aan werknemers stuurt. “In een rapportage op basis van de reacties geven wij aan hoe mensen ervoor staan qua inzetbaarheid, hoe zwaar hun fysieke werkbelasting is, hoe bevlogen ze zijn. Daarmee krijgen we een beeld van de mensen met een verhoogd uitvalrisico en kunnen wij hen begeleiding bieden om hieraan te werken.” Van Lieshout merkt dat die begeleiding een opmaat naar verbetering is en constateert dat dergelijke personen bij een volgende meting vaak beter scoren op hun inzetbaarheid. “Ze weten namelijk aan welk knopje ze kunnen draaien om verzuim effectief te voorkomen. Overigens zou het al een quick win zijn als ondernemers periodiek functioneringsgesprekken met hun personeel zouden voeren en daarbij ook toekomstgericht over inzetbaarheid zouden praten. Wij deden daar namelijk onderzoek naar en ontdekten dat slechts 42 procent van alle medewerkers in de sector functioneringsgesprekken voert. Onder chauffeurs is dat percentage zelfs nog lager. Men komt er in de praktijk van alledag gewoon niet aan toe. Maar dat zou eigenlijk wél moeten natuurlijk.”

Keijzer plant ruim van tevoren dergelijke gesprekken en informeert haar werknemers, zodat die zich erop kunnen voorbereiden. Je krijgt dan betere gesprekken, is haar ervaring. Makkelijk is het niet altijd om ruimte te vinden, maar soms moet het gewoon. Keijzer: “Het is altijd druk, dus om te bepalen of een gesprek met een bepaalde medewerker nodig is, ga ik af op hoe ik hem zie functioneren. Als dat niet lekker loopt, dan kan dat ook met privéproblemen te maken hebben. Ik weet dan dat het belangrijk is om even met elkaar te gaan zitten en daar reserveer ik dan ook tijd voor.” Goudriaan vindt dat een goede werkwijze maar heeft zelf wel anders meegemaakt. “Ik heb bij ongeveer tien bazen gewerkt en één keer een functioneringsgesprek gehad. Het gros van de werkgevers heeft daar gewoon geen aandacht voor. Het werkt vaak top-down, zó moet je het doen en anders kun je vertrekken. Ik zeg het even wat zwart-wit, maar zo gaat het vaak wel.”

Mentaliteit telt

Hoewel duurzame inzetbaarheid een verantwoordelijkheid van werkgevers is, ligt bij werknemers zelf ook een inspanningsverplichting om van waarde te zijn voor het bedrijf, vinden alle deelnemers. Witteveen geeft aan dat ondanks de twee functioneringsgesprekken die hij jaarlijks voert, er altijd werknemers aansluiting verliezen met wat gevraagd wordt. “Laatst moesten we van twee 65-plussers afscheid nemen. Die mannen vonden hun werk nog steeds leuk maar konden simpelweg niet meer meekomen met het nieuwe computersysteem dat wij nu anderhalf jaar gebruiken. En dat kun je gek vinden, maar als ik erover nadenk hoe wij straks op ons 65ste de veranderingen moeten bijhouden die er dán zijn, vraag ik me ook af of dat haalbaar zal zijn.” Meegroeien begint overigens met eigen motivatie en dat hangt met mentaliteit samen, stelt Jaap van Duijn, directeur van ICT-dienstverlener Ace Group, vast. Hij schuift zijn opa als voorbeeld van motivatie en ‘open mind’ naar voren. Hoewel hij tijdens zijn werkzame leven nooit met computers werkte, stortte hij zich er na zijn pensioen alsnog op. “Niks ‘laat die beker maar aan mij voorbijgaan’. Toen ik hem aansloot vroeg hij zelfs om een extra snelle internetverbinding. Want hij had, zei hij, geen zin om te wachten.”

Van Duijn bedient verschillende bedrijven in de vervoerssector en herkent het geschetste beeld en hij distantieert zich er voor zijn eigen personeel niet van. “Hoewel ik alleen werk met hoger opgeleiden zie ik parallellen in werkmentaliteit. Je kunt uiteraard niet alle medewerkers over één kam scheren, zo heb ik online marketeers, data analisten, techneuten en grafische medewerkers in dienst. Elke groep vraagt een andere benadering. Maar de overeenkomst is dat de meesten hier ’s ochtends binnenkomen om hun specialistische ding te doen om rond zes uur weer te vertrekken. Wellicht heeft de werkmentaliteit meer met de huidige generaties dan met opleidingsniveau te maken. Ik heb een jong personeelsbestand. Het leeftijdsgemiddelde is 30 jaar, ik ben met mijn 35 al bijna een oudje.” Digitale innovaties in de vorm van boordcomputers en digitale tachografen vormen ook een thema dat de bijblijvers van de achterblijvers scheidt, zo blijkt. “Misschien verwachten we wel te veel van onze mensen”, zegt Van der Luit die zichzelf op dit punt typeert als ‘een voogd zonder bevoegdheid’. “Elke dag moet ik mijn mensen weer vertellen wat ze moeten doen, terwijl het toch om dagelijkse werkzaamheden gaat.”

De vergeten generatie

Laat staan dat mensen zouden meegroeien in de complexere digitale innovaties die bij hun werk horen. Het komt deels door het type werknemer dat vaak niet gewend is om zich cognitief actief in te zetten om zich te ontwikkelen. Maar het hangt óók samen met opleidingen, zegt Keijzer. “Die zijn veel te theoretisch opgezet. Daar zou al meer diepgang vanuit de praktijk in moeten zitten, maar dat ontbreekt vaak.” Gijs de Rooij, verantwoordelijk voor fleetsales bij Ford van Bunningen, wijst erop dat veranderingen ook wel snel zijn gegaan. “Autobeurten, onderdelen vervangen en productie draaien, bij ons gaat het allemaal goed. En zolang het goed gaat is het goed. Maar toen gingen laptops een rol spelen bij auto-onderhoud en gaat het niet meer helemaal zonder digitale ondersteuning. Dát is lastig voor monteurs die vroeger de motor even handmatig bijstelden. Kijkend naar de automotive branche kunnen we ons afvragen of we er genoeg aan hebben gedaan om deze mensen soepel mee te laten komen met de techniek.” De Rooij denkt dat daar weleens een slag gemist kon zijn en dat automotive haar uitvoerende medewerkers een beetje vergeten is.

“Daarmee leg ik de verantwoordelijkheid ook een beetje bij de branche en niet alleen bij opleidingen en het eigen initiatief van werknemers.”

En ook voor die uitdaging is een oplossing in huis, zo illustreert Witteveen tot slot. “Wij koppelen ervaren monteurs, die aan het geluid van een motor vaak al horen wat er mis is, aan jonge monteurs. In die samenwerking leert de jongere monteur iets van de oudere en is het technisch inzicht en de beste oplossing voor onze klant gewaarborgd.”

Tekst: Baart Koster / Fotografie: Ruud Voest

Interessant artikel? Deel het: