Overheid zou zich als ‘trusted partner’ moeten opstellen

24 april 2017 13:47

Het kantoor van De Haan advocaten op Schiphol-Rijk vormde het decor voor een visievol gesprek over de vele uitdagingen voor de sector transport en logistiek om Nederland effectief, duurzaam en winstgevend in beweging te houden. “Onze nieuwe regering moet deze sector als business zien.”

Transport en logistiek zijn de kanarie in de kolenmijn. De sector had als eerste te maken met krimp in de orderportefeuille toen de crisis net uitbrak en klom na de magere jaren vervolgens ook weer als eerste omhoog. Sterker, de sector was de vroegste boodschapper van de aankomende economische lente. Niettemin is de recessie vanaf 2008 zacht gezegd niet aan de transporteurs en logistieke dienstverleners voorbijgegaan. Hoe heeft dat de markt veranderd? Hans van der Heijden, verkoopleider bij BTS (Bedrijfswagens & Trailer Service B.V.), merkt op dat het bijna automatisch investeren in het wagenpark, zoals dat vóór 2008 gebeurde, van de baan is. “Er wordt veel beter nagedacht over financiering. In plaats van bezit opbouwen wordt weloverwogen geïnvesteerd, waarbij naar bedrijfswagens wordt gekeken als een bedrijfsmiddel. Je ziet ook een verschuiving van ‘op de balans’ naar ‘van de balans’, omdat men veel bewuster omgaat met de risico’s die aan lange termijn investeringen zijn verbonden.”

Miriam de Groot, commercieel directeur van CTS GROUP haakt in op de genoemde bezitsopbouw door veel transporteurs. “Wij hebben zelf nooit de ambitie gehad een heel uitgebreid wagenpark te bezitten en dat is met het oog op de crisis ons geluk geweest. Wij werken samen met lokale partners in distributie in de landen om ons heen en hebben daardoor minder eigen middelen nodig om zendingen op hun eindbestemming te krijgen. Bedrijven die dat forse wagenpark wél hadden, kampten letterlijk met veel stilstand en zijn zodoende hard geraakt.” Een andere marktontwikkeling die De Groot waarneemt is de sterk toegenomen prijsgedrevenheid van klanten. “Voor de crisis was de tijdsdruk vaak groter en werd op het moment dat men een zending had vaak direct een vervoerder uit het netwerk gebeld met het verzoek om het hoe dan ook en zo snel mogelijk te regelen. De verschuiving die we nu zien is dat die klant kijkt hoe het goedkoper kan en om de kosten te drukken er bijvoorbeeld eerder voor kiest dat een zending er langer over mag doen. Bedrijven nemen dus meer tijd om bewust na te denken over waar ze mee bezig zijn en waar ze kunnen besparen en dat heeft de prijsdruk opgevoerd.”

Rendabel binnen 300 kilometer om Utrecht

“Degene die de datastroom beheert bepaalt en dat is niet meer per se de logistieke serviceverlener”

Voor Arthur van Dijk, voorzitter van TLN (brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland), namen de uitdagingen voor zijn sector al ruimschoots vóór 2008 toe. In 2004 vormde de Baltische staten, Cyprus, Malta, Hongarije, Polen, Slovenië, Slowakije en Tsjechië de grootste groep nieuwe landen die tegelijk toetraden en daarmee de Europese markt verder openmaakten. “Waar wij eraan gewend waren op vakantie regelmatig de gele kentekens van onze vervoerders te zien rondrijden, was het toch even schrikken van de nieuwe concurrentie. Wat we leerden van de crisis die er in 2008 nog bovenop kwam, is dat we niet langer de grootste internationale vervoerder zijn. En laten we nuchter vaststellen dat we dat ook niet kunnen zijn, want het is een utopie te denken dat Nederland de hele Europese markt zou kunnen bewerken.” De huidige kracht van ons vervoer ligt binnen een radius van 300 kilometer rond Utrecht, vervolgt Van Dijk. “Daar gaat het goed en zit de groei. De Nederlandse chauffeurs zijn overigens ook meegegroeid naar die nieuwe situatie, want je vindt er vrijwel geen meer die drie weken onderweg willen zijn, uitzonderingen daargelaten.”

“Goede Nederlandse chauffeurs zijn überhaupt moeilijk te vinden. Daarom hebben we middels een sectorplan nu al meer dan 1300 zij-instromers in de markt laten instromen. Op TLN-avonden over het thema staan de werkgevers achterin de zaal om de aanwezige chauffeurs eruit te pikken, omdat die in de markt vrijwel niet meer te krijgen zijn.” Een andere ontwikkeling is dat op internationaal transport alleen nog die Nederlandse ondernemers scoren die in een nichemarkt zitten. “Rijd je eendagskuikens of waardevolle of bijzondere transporten, dan is het voor Nederlandse vervoerders nog echt mogelijk om internationaal te concurreren. Maar op groupage concurreren en door heel Europa willen rijden is niet meer realistisch.” De veranderingen hebben ook geleid tot een andere perceptie op transport, vervolgt Van Dijk. “Vervoer is een operationeel onderdeel van de logistiek geworden. Veel bedrijven verdienen sec aan vervoer niet meer het meest. En eeuwig dalen met je vervoerstarief gaat ook niet want de chauffeur is 50 procent van de kilometerprijs, daarnaast heb je de variabele kosten en de diesel en dan heb je het plaatje van wat een auto ongeveer kost.”

"Vervoer is een operationeel onderdeel van de logistiek geworden"

De deelnemers zijn het erover eens dat internationaal transport er door alle regelgeving niet eenvoudiger op is geworden, met misschien als grootste problemen dat landen regels vaak niet eenduidig interpreteren én dat sommige regels in de praktijk onwerkbaar zijn. Een voorbeeld zijn de regels aangaande de maximaal toegestane rijtijd voor chauffeurs. De Groot: “Leg jij het je klant maar eens uit als je chauffeur zijn bestemming op een kwartiertje na niet haalt en eerst een rustpauze moet inlassen. Dat is moeilijk te verteren voor klanten en leidt soms tot vervelende discussies, terwijl wij aan die wetten gehouden zijn.” Strikte uitleg van de regel kan dus tot bizarre uitkomsten leiden en Van Dijk is dan ook van mening dat Europa wat regelgeving betreft wat is doorgeslagen. “En aan die onderling afwijkende interpretaties van regels gaat Europa zelfs een beetje kapot.” Toch is de gemeenschappelijke visie aan tafel dat er anderzijds ook mogelijkheden zijn om winstgevend met het vak bezig te zijn. Zo bieden technologische innovaties als internet en digitalisering zowel kansen als uitdagingen. “Vroeger had je fysieke goederen, data en geld en een goed bedrijf had die zaken onder controle. Tegenwoordig is dat allemaal los van elkaar komen te staan, het zijn drie stromen geworden”, aldus Van Dijk. “Degene die de datastroom beheert bepaalt en dat is niet meer per se de logistieke serviceverlener.”

Data maakt dienst uit

Van der Heijden onderschrijft dat. “De Coolblue’s en Übers van deze wereld bezitten de datakolom en maken de dienst uit. Wat betreft Coolblue, als jij nu een wasmachine bestelt kijken ze bijvoorbeeld in de magazijnen van Wehkamp en BCC. Omdat die systemen voor elkaar opengesteld en aan elkaar gekoppeld worden, pik je de wasmachine bij jou om de hoek eruit want dan hoef je niet ver te rijden. Met als gevolg dat logistieke dienstverleners niet meer centraal wasmachines gaan bewaren, want dat is door de digitalisering niet meer nodig. En er staan ongetwijfeld nog veel meer veranderingen op stapel.” Ook samenwerking blijkt een belangrijk middel tot het doel om rendabel te ondernemen. Zo heeft De Groot een samenwerkingsverband met andere vervoerders in de Benelux opgericht om files te vermijden. “Dat er weer meer vrachtwagens op de weg rijden is zeker positief maar de toenemende drukte leidt tevens tot meer files. Wij proberen in onze samenwerking ritten goed te verdelen en de uren te benutten waarop de weg niet helemaal vol staat.”

Iedereen is het erover eens dat met intelligente ICT-systemen en data analyse het nodige te winnen valt. “Bezettings- en beladingsgraad kunnen nog veel verder omhoog”, zegt Van der Heijden. “Wat we tot onze vreugde zien is dat truckfabrikanten goed meedenken als het om ICT-toepassingen gaat en met de telematicasystemen in trucks zelfs een stapje voorlopen. Zo verbetert de fabrikant de inzetbaarheid van de truck en toont hij toegevoegde waarde door mee te denken met zijn klant.” Dat is allemaal mooi, reageert De Groot, maar het zou ook helpen als de ontvangende partijen meer met de leverancier meedenkt. Je ziet nu dat veel ontvangende partijen helaas met time slots gaan werken, een ontwikkeling die in Engeland is ingezet en in Nederland steeds meer navolging vindt. “Dan kun je dus met behulp van intelligente ICT je leveringen efficiënter uitvoeren en dan werpen klanten met hun venstertijden weer nieuwe beperkingen op. De efficiency van de ene partij botst zodoende soms met die van de andere.”

Dolf van Gaalen, advocaat bij De Haan advocaten en notarissen, stelt vast dat het tijdsslot dus blijkbaar een vast onderdeel van de vervoersovereenkomst is geworden. “Ja, en daar hebben vervoerders niet alleen mee te maken”, reageert Van Dijk. “We hebben in Nederland een kleine 400 gemeenten en een kleine 1200 binnenstedelijke distributieregelingen die aangeven wanneer vervoerders de stad wel en niet binnen mogen. Dat is vooral een politiek instrument om bewoners van een stad gerust te stellen dat stadsuitbreiding nooit ten koste gaat van de leefbaarheid, omdat we professionele vervoerders alleen binnenlaten tussen tijdstip x en y. Het gevolg is dat vervoerders meer materieel op de weg moeten hebben om hetzelfde werk te doen dan zonder dergelijke regelingen.” Vanuit de maatschappij is die roep om leefbaarheid door verduurzaming van processen steeds sterker geworden. Dat legt een grote investeringsdruk op de sector, maar tegelijkertijd is het vaak nog maar de vraag in hoeverre een bepaalde verduurzamingsmaatregel een hype of een werkbare oplossing is voor transportondernemers.

Om die reden bepleit Van Dijk om toch vooral te beginnen met de intelligente systemen en big data die we al hebben en daarmee stappen te zetten in duurzaamheid en doelmatigheid. “We verliezen in het transport veel tijd door files en hebben er niets aan dat we weten waar die files staan. We willen kunnen voorspellen waar ze morgen zullen staan. Ik denk dat als dergelijke toepassingen op grote schaal worden ingezet en doorontwikkeld wij als sector al enorme besparingen kunnen realiseren voordat we überhaupt naar Euro 7 of 8 gaan of ineens collectief worden geacht om elektrisch te gaan rijden.” Kan de overheid overigens een positieve rol spelen door de sector het verdiende duwtje in de rug te geven? De deelnemers denken dat subsidies in elk geval niet wenselijk zijn, die werken helaas vaak eerder markt ontwrichtend. De sector moet zichzelf dat duwtje geven denken De Groot en Van der Heijden door bijvoorbeeld met ketenpartners samen te werken. Waarbij de uiteindelijk ideale situatie zou zijn: meer integratie van de bedrijfsketen met de overheid.

Van Gaalen ziet wel degelijk een effectieve manier om bedrijven te stimuleren. “Het fiscale beleid is nog een van de weinige instrumenten die de overheid op nationaal niveau kan inzetten en waar vooralsnog geen bemoeienis van Brussel bij komt kijken. Dat kan het instrument zijn waarmee de overheid ondernemers faciliteert die het goed op de rit hebben qua duurzaamheid, arbeidsomstandigheden, opleidingen en die willen investeren in innovatie.”

Hartstikke belangrijk, stemt Van der Heijden in. “We zitten tenslotte in een transitiefase waarbij veel partijen wel willen investeren maar dat niet durven, simpelweg omdat te onduidelijk is of een investering van vandaag overmorgen nog voor je werkt. Er verandert zoveel, ook qua regelgeving, dat wat vandaag mag overmorgen verboden kan zijn. In dat klimaat is het lastig bepaalde investeringen te doen.” Van Dijk herkent dat. “We hebben dan ook een betrouwbare overheid nodig die consistent beleid voert. Onze nieuwe regering moet deze sector als business zien. We zitten hier in principe op goud, zijn een sterk land qua transport, logistiek én ligging binnen Europa. Dat verdient een faciliterend en solide overheidsbeleid.”

"Als leverancier moet je de situatie en de ambities van je klanten kennen, zodat je vanuit je brede kennis goede adviezen kunt geven"

Breed aanvliegen

Met de slotstelling luidt dat bedrijven die niet goed nagedacht hebben over hun toegevoegde waarde geen toekomst hebben, was men het uiteraard collectief eens. Dat riep de vervolgvraag op: waarin zoeken en vinden jullie je meerwaarde? “In de menselijke factor”, reageert De Groot. “Door flexibel te zijn, betrokken te adviseren en persoonlijke service te leveren en niet alles met e-mail af te handelen. Wij zoeken regelmatig het directe contact met onze klanten.” Voor Van der Heijden is brede sectorkennis naast specialistische kennis essentieel. “Als leverancier moet je de situatie en de ambities van je klanten kennen, zodat je vanuit je brede kennis goede adviezen kunt geven.

Door sowieso die toegevoegde waarde te leveren kunnen wij trusted partner van veel van onze klanten zijn.” Ook Van Gaalen zet in zijn antwoord op de vraag generaliteit naast specialiteit. “Ik hoef niet op ieder juridisch gebied het naadje van de kous te weten. Juist doordat ik over brede juridische kennis beschik kan ik kruis- en dwarsverbanden leggen, wat belangrijk is voor die klanten die met meerdere juridische vraagstukken worstelen. Detailkennis is niet altijd nodig want ik weet de relevante wetsartikelen snel te vinden. Mijn klanten profiteren er dus alleen maar van dat ik het breed kan aanvliegen.” «

Tekst: Baart Koster / Fotografie: Luuk Gosewehr

Interessant artikel? Deel het: